244. 변화하는 자동차업계 판도 - 확대하는 회사와 축소하는 회사

전기차 시대로의 전환이 되면서 자동차 업계의 움직임이 숨가쁘다. 연초 실적 발표회 때 제시하는 새로운 전략이 매번 바뀌는 것은 물론이고 평상시에도 미래 전략에 대한 방향성을 수정한다. 근본적인 틀을 바꾸는 것은 아니지만 지정학적인 여건의 변화와 각종 변수의 등장으로 인한 것이다. 다만 두드러지는 것은 GM과 포드는 축소를 통해 수익을 중시하는 쪽으로 가고 있고 폭스바겐그룹은 CEO의 교체를 통해 새로운 길을 모색하고 있다. 현대차그룹은 전기차 초창기 제품으로 기세를 올리고 있지만 중국에 대한 전략 부재로 어려움을 겪고 있고 토요타도 CEO를 교체하며 젊은 토요타를 표방하며 지금까지 보다는 전기차에 더 많은 투자를 하겠다는 의지를 표명하고 있다. 그에 더해 미국의 IRA에 대응해 북미 생산을 확대하고 있으며 21세기 초 위기 극복의 배경이었던 중국 시장에 대한 투자도 다시 늘리고 있다. 폭스바겐이 이번에 중국 의존도를 낮추겠다고 했으나 그것은 시장 다변화의 필요성을 의식한 것이다. 지난해 말과 올 초 사이에 벌어진 일들을 중심으로 글로벌 플레이어들의 행보를 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


격변기에는 많은 변화가 일어난다. 미래에 대한 확실한 전망이 없을 때는 수시로 정책과 전략을 수정해야 한다. 누가 어떤 정책을 제시하든 그것이 반드시 옳거나 틀렸다고 단언할 수 없다. 지금 자동차산업이 그렇다. 큰 틀에서는 전기차로 급선회했으나 여전히 내연기관을 유지하고자 하는 움직임도 있고 전기차도 전동화차의 과도기적 과정을 거쳐야 한다는 주장도 있다.


자율주행차에 관한 의견도 분분하다. SAE기준 레벨5의 완전 자율주행차는 금세기 내에는 불가능하다는 의견도 있고 단계적으로 발전시켜가면 분명히 미래가 보인다는 주장도 있다. 특히 인공지능이 3세대를 맞으며 새로운 가능성이 대두되면서 더욱 혼란스러워지고 있다. 퀀텀 점프에 대한 기대도 등장하고 있다.


그러나 정치적인 상황을 보면 짐작할 수 있는 것은 있다. 석유 결제를 달러로 하도록 해 기축통화의 지위를 구축해 난공불락으로 여겨지고 있는 미국에 균열 조짐이 보인다. 사우디 등 일부에서 달러가 아닌 화폐로 석유 매매를 하고 있다. 미국과 전통적인 우방 관계였던 사우디발 행보라서 더 시선을 끌고 있다.


거기에 중국은 러시아와 우크라이나 중재자 역할을 자처하고 있는데 그치지 않고 사우디아라비아와 이란 관계를 정상화하는 데 일조하고 있다. 미국이 끼어들지 않고도 국제 분쟁이 해결될 수도 있는 시대가 태동하고 있다는 분석도 등장하고 있다. 무엇보다 미국이 의도한 데로 흘러가는 대목도 있지만 한편으로는 미국의 패권이 힘을 잃어가고 있다는 것을 방증하는 사건들이 발생하고 있다.


미래학자 존 나이스비트는 그의 마지막 저서 ‘미래의 단서(2018년, 부.키 간)’에서 다음과 같이 말한다.
“전 세계적으로 볼 때 최소한 21세기 중반까지는 중국이 승자가 될 것이라 우리 부부는 예측한다. 미국의 현재 상황 덕분에 중국은 정치적 자신감을 회복하고 지배 체제에 대한 자국민의 든든한 지지를 확보했으며 동맹국들 사이에서는 지위를 더욱 공고히 했다. –중략—
이러한 최근의 변화와 발전을 통해 중국은 자신의 전략적 목표를 향해 한 걸음 더 나아가고 있다. 중국이라는 국가는 마치 하나의 기업처럼 강력하게 목표 지향적으로 운영된다.”


시진핑이 3 연임한 것이 어떤 효과를 낼지에 대해 한국 내에서는 여전히 서구적 시각에서 해석한다. 물론 시진핑이라는 개인과는 상관없이 중국 내에 수많은 불안 요인이 부상해 있는 것은 사실이다. 하지만 정치적인 문제와 상관없이 중국은 14억이 넘는 효용성 높은 소비자들을 갖고 있다. 시장이 답이라는 얘기이다.


최근 스타트업들에 대한 무제한 투자로 여기며 미국의 자부심이었던 실리콘 밸리의 중심에 있는 SVB가 파산했다. 해마다 25개가량의 은행이 파산하는 미국이지만 SVB의 경우는 그와는 다르다는 것이 중론이다. 그것도 여신으로 인한 것이 아니라 주로 미국 국체에 투자하는 은행의 파산이라는 것이 예사롭지 않다는 것을 말해준다. 이 부문은 전문 영역이기 때문에 여기에서 자세히 언급할 수는 없다. 어쨌거나 미국의 제재로 인해 지금은 오히려 미국이 따돌림당하는 예가 생겨나고 있다.


트럼프가 시작하고 바이든이 강화한 보호무역주의는 세계의 질서를 뒤흔들고 있다. 바이든의 IRA에 대해 유럽연합은 CBAM(탄소거래국경제도)과 넷 제로 산업법을 추진하고 있다. 물론 미국처럼 유럽에서 자동차를 판매하기 위해서는 유럽에서 생산해야 한다는 것이 골자다. 미국에서도 뒤통수를 맞고 있는 한국이 유럽에서는 어떤 성과를 낼 수 있을지 궁금하다.


당장에는 유럽연합이 미국에 밀리는 형국이다. 폭스바겐이 캐나다에 파워코와 함께 배터리 셀 공장을 건설하겠다고 발표했으며 혼다도 1982년 건설한 오하이오 공장을 전기차 공장 허브로 전환하기로 했다. 이는 현대차의 미국 전기차 공장 건설 등과 맞물려 미국은 IRA로 인해 2022년에만 400억 달러의 투자를 유치했다고 발표한 이후 벌어진 것이다.






시장 측면에서의 자동차 업계의 흐름은 중국 시장 투자와 미국 IRA 대응, 그리고 새로운 시장 개척으로 요약할 수 있다. 새로운 시장 중에서는 인도네시아와 인도 시장이 시선을 끌고 있지만 아직 본격적인 성장세를 탔다고 할 정도는 아니다.


21세기 초 중국의 WTO 가입으로 글로벌 플레이어들은 세를 급격히 확대했다. 그 결과 토요타와 폭스바겐, GM은 2010년대 들어 연간 판매 1,000만 대 반열에 올랐다. 르노닛산 얼라이언스도 여기에 포함됐었다. 뒤를 이어 현대자동차그룹도 800만 대를 판매할 정도로 급성장했었다.


그런 한편 정작 미국 메이커인 GM과 포드는 2009년 GM의 파산 선고 이후 인력 감축에 나서며 수익 최우선의 전략을 지속하고 있다. GM의 CEO 메리 바라는 4만 달러 가격대의 전기차에서 20%의 마진을 확보하기 위해 배터리 가격을 낮출 필요가 있다며 8%에서 10%의 영업이익을 유지하는 것에 비중을 두고 있다는 발표에서 알 수 있듯이 당장에는 제품보다는 수익 우선 정책을 고수하고 있다. 그녀는 지난 2월 초 올해 9개의 전기차를 출시할 것이라고 발표했는데 정작 미국 내 공장의 생산은 여러 가지 이유로 지연되고 있다.





GM은 2025년까지 중국에서 얼티움 플랫폼을 기반으로 한 배터리 전기차 15대 이상을 출시할 계획이다. 그때까지 중국에서 연간 100만 대의 전기 자동차 생산 능력을 확보한다는 목표를 설정하고 있다. 이는 북미의 100만 대와 같다. 하지만 2020년 3월 얼티움 플랫폼을 공개했는데 3년이 지난 지금까지 본격적인 라인업 구성이 이루어지지 않고 있다. 캐딜락 리릭은 중국 시장에서 생산 판매되고 있지만 이미 발표한 셀레스틱 등이 본격적인 양산으로 이어지지는 않고 있다.


GM은 2025년까지 전기차로 수익을 낼 수 있다고 강조하고 있다. 그를 위해 앞으로는 전기차에 더 많은 투자를 한다는 방침을 천명하고 있다.


메리 바라는 CEO로 취임한 이래 유럽과 인도 시장 철수 등 축소지향의 정책을 추진했다. 한때 토요타, 폭스바겐과 함께 연간 판매 1,000만 대 반열까지 올랐으나 지금은 600만대로 6위까지 밀려나 있다. 포드도 연간 판매 700만 대를 향해가던 때가 있었으나 지금은 500만 대 전후에 그치고 있다. 20세기 자동차 왕국 미국을 건설하며 전 세계 자동차 생산 82%를 차지했던 미국 메이커들의 위상이 크게 하락해 있는 것이다.


특이한 점은 GM은 미국에서의 수익 우선 전략과 유럽과 인도 시장 철수와 달리 한국 시장에 다시 투자하고 있다는 것이다. 연간 생산을 25만 대에서 50만대로 늘리고 온스타를 내보내며 서비스 센터를 확대하는 것이 그것이다. 미국 생산시설보다 한국 공장에서의 생산성을 더 인정한 것으로 해석된다. 그 배경에 다른 의도가 있을 수도 있다.







20세기 자동차 업계의 최대 화두였던 규모의 경제 확보라는 측면에서 업체별로 사고방식의 변화가 있다.


시선을 끄는 것은 3월 14일 발표한 폭스바겐그룹의 미국 시장 투자 확대다. 1,800억 달러를 투자해 전기화와 소프트웨어 기술 개발에 집중한다는 것이 골자다. 더불어 파워코와 함께 캐나다에 배터리 공장을 건설하기로 한 것도 눈길을 끈다. 유럽연합 내에서 배터리 생산을 장려하는 정책과 달리 당장에 미국의 IRA에 대응한 것이 더 급하다는 얘기이다. 그 배경에는 폭스바겐 외에도 아우디와 포르쉐, 벤틀리, 람보르기니 등 그룹 내 프리미엄 브랜드들의 미국 시장 의존도가 높다는 것도 작용한 것으로 보인다.


더불어 그동안 지나치게 높았던 중국 의존도를 낮추기 위한 것으로도 읽힌다. 폭스바겐그룹의 중국 시장 의존도는 GM의 45%보다는 낮지만 40% 전후에 이른다. 이는 지정학적인 변화가 발생했을 때 대응이 여의찮다. 폭스바겐은 이를 극복하기 위한 방안으로 중국의 디지털화 및 제품 경쟁력 제고를 제시했다. 특히 2022년 전 세계 전기차 시장 68%를 차지한 중국 시장에서는 전기차를 중심으로 존재감을 강화한다는 방침이다.


어쨌거나 폭스바겐은 지금 새로운 CEO를 중심으로 전열을 가다듬고 다시 이 시대의 세계화를 추진하고 있다.







현대차도 코로나 팬데믹 첫해인 2022년에 2020년 대비 생산 14.3%, 수출 28.7% 증가한 이후 다시 확대 정책을 추진하고 있다. 현대차그룹은 2030년까지 국내 전기차 분야에 21조 원을 투자하고 글로벌 전기차 생산량의 45%에 달하는 144만 대를 한국 내에서 생산한다는 계획을 밝힌 바 있다.


GM이 희망퇴직을 실시하고 있고 포드가 3,000명 감원을 선언한 것과 달리 현대차그룹은 2022년에도 연구직 1,000명가량을 채용했고 올해에도 ICT 부문 대규모 경력 채용에 나서고 있다. 기술직은 수시 채용을 원칙으로 늘려가고 있다. 2025년까지 모든 차량을 소프트웨어 중심으로 개발한다는 현대차그룹의 SDV 비전 아래 IT 우수 인재를 적극 확보하기 위한 차원이다. 현대차는 또한 10년 만에 기술직 신입사원을 채용하고 있다.


이는 2025년까지 모든 차종을 소프트웨어 정의 자동차로 전환하기 위한 것이다. 소프트웨어 중심의 모빌리티용 디바이스와 솔루션을 개발해 새로운 수익을 창출하겠다는 것이다. 현대차그룹은 SDV 체제로 전환하는 과정에서 전 세계의 현대차그룹 커넥티드 카 서비스에 가입한 차량이 2022년 말 기준 1,000만 대에서 2025년 2,000만 대로 증가할 것으로 예상했다. 이후 매년 급속히 늘어나는 커넥티드 카 서비스 가입 차들이 생성하는 방대한 데이터가 개인화 서비스를 가속할 계획이다. 이를 근거로 미래 모빌리티 제품군을 소프트웨어 중심으로 개발해 하나의 계정만으로도 미래 항공 모빌리티, 목적 기반 모빌리티, 로보택시, 로봇 등과 연동하는 방안을 검토 중이라고 밝혔다.


현대차그룹은 소프트웨어 경쟁력 향상을 위해 2030년까지 현대차와 기아를 합쳐 총 18조 원을 투자할 계획이다. 커넥티비티, 자율주행 등 신사업 관련 기술 개발, 스타트업 및 연구기관 대상 전략 지분 투자, 빅데이터 센터 구축 등에 투자한다.


현대차그룹은 특히 배터리 전기차 아이오닉5의 활약으로 전체적인 분위기가 상승세를 타고 있다. 현대차는 2022년 월드 카 어워즈에서 아이오닉5라 올해의 차로 선정된 데 이어 올해에도 아이오닉6가 유력한 후보로 올라 있다.


물론 현대차도 울산 공장에 하이브리드 전기차용 엔진 공장을 확대하고 있고 시장에 따라 같은 모델도 파워트레인 라인업을 달리하고 있는 것에서 알 수 있듯이 다른 메이커들과 마찬가지로 비용 부담이 증가하고 있다. 특히 1세대 E-GMP에 너무 많은 투자를 해 2025년 출시 예정인 2세대에 어떤 차별화가 가능할지도 도전 과제다. 더불어 세계 최대인 중국 시장에 대한 뚜렷한 비전이 보이지 않는 것도 걸림돌이 될 수 있다.







토요타자동차는 아키오nt id='ul_9' color='green' class='ul' onclick='fShowHelp(9)'>토요다가 물러나고 53세의 사토 코지가 CEO로 임명되면서 분위기 반전을 꾀하고 있다. 사토 코지는 전동화가 그의 팀의 핵심 테마라고 강조하고 2026년까지 완전히 새로운 차세대 전기차를 개발하겠다고 밝혔다. 렉서스 브랜드가 흐름을 주도할 것이며 토요타 브랜드도 전기차 라인업을 강화할 것이라고 덧붙였다


그러나 사토는 토요타는 이미 널리 보급된 모델로 배출량을 줄이려는 의도가 있다는 견해를 반복했다. 그러면서도 세계적인 전기차로의 전환이라는 흐름을 반영하겠다고 밝혔다. 전기차 개발과 생산을 위한 노하우와 세계에서 가장 많은 특허를 보유하고 있다는 점도 강조했다. 다시 말해 아키오가 말했던데로 탄소중립이 목표이지 전기차가 목표는 아니라는 생각은 다르지 않다는 것이다.


폴스타의 지속가능성 책임자인 프레드리카 클라렌이 배터리 전기차의 미래가 기후 변화를 해결하지 못할 것이라는 토요타의 주장을 비판한 것에서 알 수 있듯이 의견 차이가 크다. 이는 토요타가 내연기관과 하이브리드 전기차를 중심으로 수소 연료전지 전기차, 수소 엔진차에 이르기까지 다양한 파워트레인 포트폴리오를 구성하고 있는 것에 대한 반대 의견이다.


사토 코지는 당장에는 라인업 수에서 경쟁업체들을 앞설 수는 없지만 토요타만의 특성을 살린 고품질 전기차를 개발하고 생산하기 위해 회사의 전체 생산 시스템이 개편되어야 한다고 말했다. 비용 절감 자체가 목표는 아니지만 배터리의 높은 비용과도 씨름하고 있다.


그러면서도 미국의 IRA에 대응해 미국과 인도에서 전기차를 생산해 2026년 연간 100만 대의 전기차 생산을 목표로 설정하고 있다. 2026년 이후에는 연 20만 대 규모로 확대해 미국에서 생산되는 차량의 20%가량을 전기차로 한다는 방침이다. 토요타는 2025년을 기점으로 노스캐롤라이나주에 배터리 공장도 신설한다.


토요타에게 미국은 세계 생산 대수의 20%를 차지하는 최대 시장이다. 2030년 연간 350만 대의 전기차 생산을 목표로 하는 토요타에게 미국에서의 실적은 그만큼 중요하다. 그리고 토요타는 이달부터 중국에서 FAW토요타에서 BYD의 모터와 LFP 배터리를 탑재한 bz3를 생산하기 시작했다. 중국 시장에서 하이브리드 전기차로 톡톡히 재미를 본 토요타가 전기차에서는 성과를 거둘 수 있을지 궁금하다.







혼다는 2륜차 중심의 회사다. 그런데도 4륜차 사업도 큰 기복이 없이 유지되고 있는 것이 특이하다. 전기차 부문에서는 GM의 얼티움 플랫폼을 사용하면서 자체 플랫폼을 개발하고 있다. 소니와 합작사를 통해 새로운 전략도 구사하고 있다. 2023CES에서 출품한 아필라라는 컨셉트카에서 알 수 있듯이 소니의 주장이 강한 차를 만들 것으로 예상된다.


혼다는 4월 1일부터 전동화 전환을 위한 조직 개편을 단행한다. '전동사업개발본부'를 신설하고. 전기차 개발에 특화된 'BEV 개발센터'를 만든다. 현재 6개의 지역본부를 통합해 3개 축소한다. 전동사업개발본부에서는 자동차 부문의 전략과 전기차 개발, 2륜 차량의 전동화 전략•개발 기능이 집약된다. BEV 개발센터는 가솔린차 부문에서 전기차 개발을 분리해 설립되며, 전기차 개발 및 전지, 소프트웨어 개발을 다루게 된다. 혼다는 2040년까지 모든 신차를 전기차 또는 연료전지 차량으로 전환한다는 계획을 세우고 있다.


그리고 미국 오하이오 공장을 전기차 생산 허브로 전환한다는 계획을 발표했다. 이를 위해 LG에너지솔루션과 함께 35억 달러를 투자해 오하이오에 연간 40GWh의 배터리 생산 공장을 2024년 말까지 건설한다.


혼다는 중국 전략도 강화하고 있다. 중국 시장용 배터리 전기 SUV e:NP1와 더불어 세 개의 디자인 스터디 모델을 공개했으며 3년 이내에 양산으로 이어질 것이며 수출도 고려하고 있다. 2030 년까지 연간 200만 대 이상의 전기차 판매를 달성하기 위해 세 가지 새로운 전용 전기차 플랫폼을 개발하고 있다. 이 중 첫 번째는 2024년 초에 데뷔할 예정이다.


2022년 4월에는 2030년까지 30개의 배터리 전기차를 출시하고 연간 200만 대 이상의 판매를 목표로 한다고 발표했다. 이를 위해 앞으로 10년 동안 전기 및 소프트웨어 기술 분야에 약 5조 엔 (약 36.5 억 유로)을 투자할 계획으로 이 기간 혼다 전체 R&D비용은 약 8조 엔이다. 또한 430억 엔을 투자해 전고체 배터리 생산을 위한 시범라인을 구축하고 2024년 봄 시범 생산을 시작하는 것을 목표로 하고 있다. 혼다가 다시 시선을 끌고 있다.





토요타, 혼다와 함께 빅3로 분류되고 있는 닛산에 대해서는 S&P글로벌이 지난 3월 '트리플 B 마이너스'에서 투기 수준인 '더블 B 플러스'로 한 단계 낮췄다. S & P는 닛산의 2024년 3월기 연간 판매 능력이 약 360-370 만 대가 될 것으로 예상했다. 이는 2020년에 발표된 회사의 사업 구조 조정 계획 닛산 넥스트(Nissan Next)에 명시된 연간 생산 능력인 540만 대보다 훨씬 낮다. 닛산은 새로운 모델을 출시할 예정이지만 판매 가격 인상 및 판매 인센티브 감소로 인한 이익 증가는 제한적이라고 분석했다.


닛산은 르노의 지분을 줄이면서 새로운 길을 모색하고 있다. 내용은 실질적인 협력을 강화한다는 것이지만 두 회사의 화학적 결합이 어려운 상황이어서 앞으로의 행보가 긍정적이지는 않다.


닛산도 지난 2월, 2021년에 발표한 장기 비전인 Nissan Ambition 2030에 대해 2030년까지 19개의 배터리 전기차를 포함해 27개의 전동화 모델을 출시할 계획이라고 수정 발표했다. 닛산은 배터리 전기차 및 하이브리드 시스템 e-POWER를 채용한 모델을 개발해 전동화 전략을 더욱 가속화 할 계획이라고 밝혔다. 당초 발표했던 것보다 배터리 전기차가 4개 더 많은 것이지만 여전히 하이브리드 중심 전략을 표방하고 있다.


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