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타타대우모빌리티가 약 1000억 원을 투자해 개발한 준중형 순수 전기트럭 기쎈. (오토헤럴드 김흥식 기자)

[오토헤럴드 김필수 교수] 현재 전기차 보조금은 전기승용차, 전기이륜차, 1톤 전기트럭에 한해 지급되고 있다. 전 세계적으로 전기차 가성비 향상과 함께 보조금 축소가 진행 중이나, 국내는 전기차 산업 주도권 확보를 위해 상대적으로 보조금 지원을 유지하고 있다. 이는 무공해차 보급과 탄소 저감을 목표로 한 정책적 방향이다.

전기차와 충전기 보급도 결코 뒤처지지 않는다. 작년 말 기준 약 70만대의 전기차와 약 40만기의 충전기가 보급되었다. 다만 완속 충전기 비중이 87%에 달하는 만큼 급속 충전기 확충이 필요하다. 이런 상황에서 보조금은 전기차 시장 안착을 위해 여전히 중요한 수단이다.

국내 보조금 정책은 산업 보호를 지향하지만, 매년 발표 시점까지 지급 기준을 알리지 않고 시행하는 관행은 개선이 필요하다. 최소 6개월 전에는 기본 방향을 공지해 국내외 기업의 준비 기간을 보장해야 한다.

보조금 지급 기준은 국산 전기차 및 충전기 활성화에 초점이 맞춰져야 한다. 그러나 타타대우 상용차가 개발한 3.5톤, 5톤급 준중형 전기트럭은 양산 체계를 갖추었음에도 보조금 기준 부재로 출시가 지연되고 있다. 1톤 전기트럭에는 약 3500만원의 보조금이 지급되면서 약 13만대 이상 보급된 것과 비교하면, 명백한 형평성 문제다.

환경부는 중대형 상용차 보급은 수소연료전지 트럭으로 방향을 정했다고 설명하지만, 이는 준중형 트럭 분야에는 적용되지 않는 논리다. 수소 상용차 보급은 시간이 더 필요한 반면, 준중형 전기트럭은 기술적·경제적으로 이미 보급이 가능한 단계다. 특히 준중형 디젤트럭 한 대의 배출가스가 승용차 100대 수준인 점을 감안하면, 조속한 전환이 절실하다.

중국산 트럭 시장 진입 우려도 있지만, 이를 이유로 국내 산업 육성을 포기할 수는 없다. 과거 전기버스 시장을 중국산에 내준 것은 준비 부족 탓이지, 보조금 정책 때문이 아니다. 국내 경쟁력 강화를 통해 주도권을 지켜야 한다.

결국 보조금은 국내 산업 활성화를 위한 투자다. 배터리와 주요 부품까지 국산화한 준중형 전기트럭에 보조금 지급은 당연하다. 이미 양산 준비를 마친 타타대우모빌리티 전기트럭에 대해 하루속히 보조금 기준을 마련하고, 예산을 편성해 시행해야 한다. 내년 지급을 위해서는 지금 당장 준비가 필요하다.

환경부는 책임감을 가지고 조속히 움직여야 한다. 타타대우모빌리티 역시 적극적으로 설득에 나서야 한다. 전기차 및 충전기 보조금은 제대로, 꼭 필요한 곳에 지급되어야 하며, 타타대우모빌리티 준중형 전기트럭은 그 대상이 되어야 한다.

김필수 교수/webmaster@autoherald.co.kr