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[오토헤럴드 김흥식 기자] 서울 시청역 역주행 참사 이후 각종 대책이 쏟아져 나오고 있다. 고령 운전자의 면허 제도, 도로 구조나 시스템 개선 그리고 이번 참사의 원인을 자동차 결함에 의한 '급발진' 사고로 보고 대책을 요구하는 목소리가 어느 때보다 크다.

자동차 안전장치는 사고를 예방하거나 혹여 사고가 났을 때 인명과 재산 피해를 예방하려는 목적으로 사용한다. 안전벨트, 에어백, ABS, 그리고 이번 사고에서도 언급되고 있는 자동긴급제동 시스템을 포함한 첨단 안전운전보조시스템(ADAS)이 대표적 사양이다.

달지 않은 자동차가 없을 정도로 일반화한 블랙박스는 안전장치가 아니다. 센서가 충격을 감지하면 전후 일정한 시간을 녹화하고 저장하는 장치다. 사고가 났을 때 시시비비를 가리고 혹은 기기나 설정 상태에 따라 주변 상황 정보를 제공하는 데 요긴하게 쓰는 장치다.

#. 국회에서 '페달 블랙박스 설치 의무화' 내용을 담은 자동차관리법 개정안이 발의됐다. '페달 영상기록장치(블랙박스) 의무화를 통해 자동차의 급발진 발생 여부에 대한 오랜 논란이 해소되고, 사고 원인에 대한 명확한 규명을 통해 국민의 생명과 안전을 지키는데 기여하게 될 수 있기를 바란다'는 것이 법안을 발의한 배경이다.

법안대로 모든 자동차에 페달 블랙박스가 기본 장착되면 급발진이 사라질 수 있을까? 급발진으로 의심되는 사고의 결말이 대부분 시청역과 같은 참사로 이어진다는 점에서 가장 우선적으로 필요한 건 능동형 안전 장치다.

단순한 기록 저장 장치인 페달 블랙박스는 급발진은 불론 가벼운 접촉 사고를 막는 데도 아무런 도움이 되지 않는다. 법안을 발의한 의도대로라면 운전대 블랙박스, 도어 블랙박스도 필요하지 않을까. 

또 하나 시청역 참사 이후 페달 블랙박스를 찾는 사람이 급증했다고 한다. 이전에 페달 블랙박스를 장착한 운전자들이 제법 있다고 하지만 오조작이 아닌 것으로 의심할 수 있는 급발진 영상은 단 한번도 공개되지 않았다. 해외도 다르지 않다.

# 급발진 사고를 예방하고 막을 수 있는 기계적 장치가 필요하다면 블랙박스가 아닌 '페달 오조작 방지 장치'를 먼저 생각해야 한다. 가속 페달과 브레이크 페달을 동시에 밟거나 가속 페달을 필요 이상의 강도로 밟거나 했을 때 브레이크가 우선 작동하거나 출력을 제한해 사고를 예방하는 장치다.

일본의 경우 2012년 닛산과 도요타가 '페달 오작동 충돌 방지 어시스트'를 개발한 이후 상용화를 추진, 현재 신차의 장착률이 90%를 넘어섰다. 페달 오조작 방지 장치가 장착되기 시작하면서 연간 6000건에 달했던 관련 사고가 절반 이하로 줄었다. 일본은 페달 오조작 방지 장치 의무화를 추진하고 있다. 

지금까지 급발진 의심 사고가 자동차 결함에 의한 것으로 밝혀진 사례가 없다는 점도 냉정하게 돌아볼 필요가 있다. 우리나라에서 급발진으로 주장하는 사고에 대해 정부가 공식 조사에 나선 것은 지난 1999년이다. 이후 사회적 이슈가 됐던 급발진 의심 사고 대부분이 운전자의 페달 오조작으로 밝혀졌다.

강력하게 급발진을 주장했던 운전자가 스스로 오조작을 인정한 사례도 적지 않다. 페달 블랙박스가  사고를 예방하거나 피해를 줄이는 데 전혀 도움이 될 수 없다는 점에서 페달 오조작을 줄일 수 있는 방안에 먼저 접근해야 한다. 

일각에서 우리도 선진국처럼 급발진 의심사고가 날 때마다 제조사가 결백을 증명해야 한다고 주장하는 것 역시 매우 위험한 발상이다. 제조사가 차량에 결함이 없다는 것을 증명하는 건 시쳇말로 누워서 떡 먹기다. 오히려 건건이 면죄부가 될 수 있다.

또한 급발진에 대처하는 법이라며 이런 저런 황당한 요령들이 나오고 있지만 초기에는 가장 먼저 가속 페달이든 브레이크 페달에서 먼저 발을 떼보는 것이 우선적 대응 방법이라는 것도 참고하면 좋겠다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr