305. 미국과 중국의 전기차 스타트업들, 생존 가능성은?

전기차는 피할 수 없는 대세다. 그렇다고 시간이 모든 것을 해결해 주지 않는다. 전기차 판매 증가세 둔화와 맞물려 가솔린차의 점유율은 회복세를 보이고 있다. 시장에 따라 상황은 다르지만, 현재로써 가장 좋은 조건을 갖추고 있는 것은 거대한 시장을 배경으로 한 중국 업체들이다. 테슬라는 판매 부진 극복을 위해, BYD는 판매를 늘리기 위해 가격 인하를 계속하고 있다. 테슬라가 중국 공장 생산 용량을 늘린 것이 좋은 선택이었다는 판단이 나오는 이유다. 2024년 2분기가 시작되는 시점에서 스타트업의 부침 등 전기차를 둘러싼 현황과 해결 과제 등을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

부진에 빠진 미국 전기차 시장에서 포드의 1분기 판매가 86% 증가했다. 현대차그룹은 3월 미국시장에서 전기차 판매 신기록을 달성했다. 가격 인하와 인센티브로 인한 것이지만 현대차는 100%, 기아는 151% 증가했다. GM은 쉐보레 볼트를 얼티엄 플랫폼 모델로 전환하는 과정에서 판매량 하락이 컸다.

유럽 시장에서는 전체 신차 판매 대수가 코로나 팬데믹 이전인 2019년 수준으로 회복했지만, 전기차 점유율은 올해 2개월 동안 8%에 그쳤다. 가솔린차의 점유율은 61%로 팬데믹 이전 수준으로 회복했고 대신 디젤차 점유율이 35%에서 15%로 줄었다. 가장 좋은 성적을 올린 것은 중국 업체들로 두 달 동안 43% 증가했다. 중국산차가 이탈리아, 한국차보다 더 많이 팔렸다. 중국산 전기차는 20%의 점유율을 보이며 시장을 잠식하고 있다. 물론 중국산 전기차의 44%는 테슬라와 볼보, 다치아 등 유럽 업체들에 의한 것이었다. 중국 브랜드가 차지하는 비중은 16%에 불과해 아직은 경쟁력을 완전히 입증하지는 못하고 있다.



중국 시장의 2024년 3월 신에너지차 판매 대수는 전년 동기 대비 29.5% 증가한 70만 9,000대였다. 1분기 신에너지차 소매 판매는 34% 증가한 176만 8,835대였다. 3월 한달로는 배터리 전기차 소매 판매 대수는 전년 동기 대비 11% 증가한 42만 8,000대, 플러그인 하이브리드 전기차는 76.2% 증가한 28만 1,000대였다.

중국 신에너지차 시장에서는 BYD의 배터리 전기차가 1분기에 13.4% 증가했다. 특히 스타트업의 기세가 도드라진다. 니오와 샤오펑, 리오토, 아이토 등은 15%에서 40%의 증가세를 보였다. 그러나 뉴스에는 등장하지 않는 난립해 있는 전기차업체들에 대한 숙제도 내연기관시대처럼 여전하다. 그것을 거대한 시장이 소화했었으나 전기차 시대에도 같은 문법이 적용될지는 미지수다.


테슬라의 중국 시장 점유율은 3월에 8.8%로 2월의 7.77%보다 상승했지만 1년 전의 14.12%보다 하락하면서 중국 업체들의 강세가 드러나고 있다. 물론 테슬라의 기세가 꺾인 것인지 중국 업체들의 존재감이 강해진 것인지에 대해서는 또 다른 분석이 필요하다. 전체적으로 배터리 전기차의 판매 증가세가 둔화한 것은 분명하다.



그런 가운데 판매 대수를 높이기 위한 가격 인하가 계속되고 있다. 가격 인하로 2023년 판매 증가를 이룬 테슬라와 BYD 등 대부분의 자동차회사는 2024년에도 전기차 가격을 인하하고 있다. 규모의 경제를 달성한 것보다는 판매 증가세 둔화로 인한 것이다.

테슬라는 판매 부진으로 인해 재고가 누적되자 미국 시장에서 가격을 크게 낮추고 있다. 재고가 쌓이면서 2분기 초 신차에 대한 대폭 할인에 나서고 있다. 테슬라의 현재 전 세계 재고량은 4월 초 기준 4만 6,000대 이상에 달한다.

테슬라는 주 또는 연방 인센티브에 앞서 신차 가격을 수천 달러 할인했다. 7,500달러의 IRA 세액공제를 받을 수 있는 모델 Y는 추가로 3,000-4,000달러를 할인하고 있다. 이렇게 되면 IRA 세금 공제를 받는 모델Y의 경우 3만 달러에 구입할 수 있다는 얘기가 된다. 그 이야기는 테슬라의 수익성이 악화하고 있다는 것이다.

이런 상황에서 테슬라의 주가는 2023년 12월 말 261달러에서 4월 8일 에는 172달러까지 하락해 있다. 한때 천슬라까지 치솟았던 것에 비해 대폭 하락한 것이다. 일론 머스크는 2023년 여름 고금리 등으로 2024년이 힘든 해가 될 것이라고 말한 바 있다. 다시 말해 당분간 테슬라의 주가 상승을 기대하기는 어렵다는 것이다.

경영난에 빠진 미국의 스타트업 피스커도 가격을 인하하고 있다. 피스커는 잠재적인 투자를 위한 대형자동차회사와의 협상이 무산된 상태다. 뉴욕 증권거래소는 상장을 폐지하려는 움직임이 있다. 피스커는 자체 공장이 없이 마그나에 위탁생산하고 있는데 3월 중순 이후 생산이 중단된 상태다. 지금은 40%까지 가격을 인하하며 재고 정리에 나서고 있다.

루시드도 수요 둔화에 직면해 있다. 지금은 사우디아라비아의 자금으로 활로를 모색하고 있다. 루시드는 2023년 9월 사우디아라비아에 공장에서 전기 세단 루시드 에어를 SKD로 생산하고 있다. 연간 생산 능력은 초기에 5,000대이다. 2020년대 중반부터는 사우디아라비아 공장에서 전기차를 전면 생산하고 연간 생산 능력을 15만 5,000대로 늘릴 계획이다.



루시드는 2023년 8,428대를 생산했다. 그리고 2023년에는 6,000대 이상의 루시드 에어가 인도되었지만, 연간 대차대조표에 따르면 매출액은 5억 9,530만 달러에 불과하다. 루시드는 올해 9,000대의 전기 자동차를 생산할 것으로 예상하고 있으며 이는 2023년보다 약 500대만 더 많은 것이다

리비안도 3월 말 6주간 생산 중단을 발표했다. 이유는 재고 관리와 재정 문제다. 즉, 차가 안 팔리고 돈줄은 말라간다는 뜻이다. 치명적인 경영 시그널이다. 이를 반영하여 주가도 폭락했다. 2023년 5만대를 초과하는 생산 및 출고 실적에서 뚜렷한 성장세를 보였음에도 불구하고 여전히 수익성에서는 적자폭을 줄이는 정도에 그쳤다. 4분기 실적 개선의 기대로 연말에 주가가 잠시 20달러 이상으로 상승했지만 금세 10달러 수준으로 급락했다. 물론 나름의 선택과 집중이라는 라인업 전략을 수행하며 활로를 모색하고 있지만 간단치 않다.

카누도 이번 달 투자자들에게 계속 기업으로 존속할 수 있을지 알 수 없다고 투자자들에게 알렸다. 2023년 6월 파산 신청을 한 로드타운 모터스가 보여 주듯이 자동차산업이 그렇게 만만한 비즈니스는 아니다.

이들은 스타트업 기업에서 벗어나는 것이 우선이다. 높은 수익성을 보장받을 수 있는 확고한 제품군을 구축하든지, 아니면 말처럼 간단치는 않지만, 가능한 방법을 동원해 규모의 경제를 이루어 내야 한다. 하이 리스크 하이 리턴이라는 스타트업의 특성상 대박을 터트릴 수 있다는 희망을 품고 있지만 테슬라의 예에서처럼 월스트리트의 자본이 이들을 지원할지에 대해서는 불확실하다.



중국의 대표적인 전기차업체 가격 인하를 멈추지 않고 있다. 3월에 46%, 1분기로는 14.5% 증가한 실적을 올린 배경이기도 하다. 브라질 등 해외시장에 2만 달러 저가 전기차를 출시하며 해외 시장 개척에도 적극적이다. 많은 구미업체들은 BYD의 행보에 촉각을 곤두세우고 있다.

BYD가 3월 말에 발표한 2023 회계연도 재무 결과에서 순이익은 전년 동기 대비 81% 증가한 300억 위안을 기록했다. 매출의 80%를 차지하는 자동차 관련 사업은 좋은 성과를 거뒀다. 이는 승용차 대당 판매가격은 13만 4,000위안으로 전년 대비 10% 하락한 것으로 1만 7,000위안이 낮아진 상황에서 거둔 실적이다.

이에 대해 골드만삭스는 지난 2월 BYD의 지속적인 대중시장 모델 가격 인하가 이익률 하락으로 이어질 것이라는 우려가 있다고 지적했다. 아울러 프리미엄 브랜드의 판매 증가와 수출 증가로 이를 극복해야 할 것이라고 분석했다.


BYD는 30만 위안부터 100만 위안의 모델을 라인업하고 있는 프리미엄 지향 브랜드로 돌파구 마련에 나서고 있다. 그러나 이들 브랜드의 판매는 아직 미미하다. 경쟁이 치열해지는 상황에서 이들 모델의 가격 인하도 예상된다.



골드만삭스는 고가 3개 브랜드의 매출 총이익률이 30%를 넘어야 수익성을 확보할 수 있다고 지적했다. 가격 인하 경쟁으로 인해 시장의 미래에 대한 불확실성이 크다는 것이다.

홍콩거래소에 상장된 BYD의 주가는 2022년 7월 고점 대비 40% 하락했다. 시장 우려에 대응하기 위해 BYD의 핵심 쟁점은 3개 프리미엄 브랜드를 향후 어떻게 성장시킬 것인가가 관건이라고 강조했다.

지금 전기차 판매 증가세를 주도하고 있는 테슬라와 BYD의 이런 상황은 전체 전기차 시장의 확대에 영향을 미칠 것으로 예상된다.

중국은 정부 차원에서 중국 전기차의 강점을 강조하고 있다. 중국 상무부 장관은 중국 전기차 업체의 급속한 발전은 보조금이 아닌 끊임없는 기술 혁신, 확고한 공급망 시스템 및 시장 경쟁의 결과라고 말했다. 그는 미국과 유럽의 '생산 과잉'에 대한 비난은 근거가 없다고 주장했다. 그는 중국 전기차 산업의 발전이 기후 변화에 대한 글로벌 대응은 물론 녹색 및 저탄소 변혁에 중요한 기여를 했다고 언급하면서 중국 정부는 기업의 정당한 권리와 이익을 보호하기 위해 적극적으로 지원할 것이라고 말했다.



중국산 전기차에 대한 해외의 평가도 과거와 많이 다르다. 벨기에 양극재업체 유미코아의 CEO 마티아스 미드라이히는 중국산 전기차 판매가 미국산보다 월등히 높은 이유는 우수한 성능과 가격 때문이라고 말했다. 현대차그룹의 한 간부는 중국산 전기차에 대해 배워야 할 것이 많다고 언급했다.

그래서일까. 2010년 창업한 스마트폰 업체 화웨이가 2021년 자동차산업에 진출해 지난달 신차를 출시한 것이 예사롭지 않아 보인다. 화웨이는 배터리와 반도체는 외주에 의존하지만 자체 공장을 건설했다. 화웨이가 강조하는 것은 소프트웨어 정의 자동차다. 샤오미는 하드웨어를 기반으로 한 인터넷 서비스에 대해 잘 알고 있다는 점을 강점으로 내 세우고 있다.

소프트웨어와 하드웨어의 통합에 있어서 풍부한 경험, 폭 넓은 제품 라인업 등의 에코 시스템, 자동차 업계에서 활용할 수 있는 기반 기술, 강력한 브랜드와 사용자 기반, 충분한 수중 자금 등 자사의 장점을 강조하고 있다. 다만 샤오미는 베이징 공장에 다이캐스팅을 도입하는 생산방식 혁신을 추구하고 있지만 전체적인 비용 절감에 관한 언급은 없다. 1998년에 설립된 배터리회사 BYD의 성공(?)이 화웨이에도 적용될 수 있을지는 미지수다. 다만 거대한 시장이 배경이라는 것이 강점이다. 그것을 시장 독재라고 표현하기도 한다.




이런 가운데 기술적인 문제에 관한 지적이 일고 있다. 중국 광저우 푸조 투자를 철회한 스텔란티스그룹 CEO 카를로스 타바레스는 전기차에 들어가는 원료가 부족한데 값이 비싸서 감당할 수 없다며 또 가격 변동성도 크다고 지적했다. 전 세계 내연기관 차량은 13억 대가 있는데 모두 전기차로 바꾸려면 배터리 원료인 리튬이 충분하지 않을 수 있다며 리튬 채굴이 집중된다면 또 다른 문제가 발생할 수 있다는 의견도 제시했다. 더불어 새로운 화학 기술을 기반으로 하는 업계는 향후 10년 동안 전지의 전력 밀도 측면에서 돌파구를 마련해야 한다며 이를 통해 전기차의 무게와 원자재 사용량을 최소 50% 줄일 수 있다는 점도 강조했다.

미국의 전기차 스타트업들은 많지 않고 대부분 그 정보를 확인할 수 있다. 반면 중국에는 얼마나 많은 전기차 생산업체가 있는지 확인할 수 없다. 이에 대해 최근 인수합병 등의 움직임이 일고 있다는 중국 미디어들의 보도가 이어지고 있다.

이들이 이른 시일 내에 규모의 경제를 달성할 정도의 회사로 통합된다면 별 문제가 없을 것이다. 그러나 20세기 말 3대 3소 3미 정책의 실패에서 알 수 있듯이 간단한 문제가 아니다.

이런 상태로 지속된다면 전기차에 채용되는 많은 소프트웨어의 문제가 불거질 것으로 예상된다. 새로운 모델에 독자적으로 개발한 소프트웨어가 채용되는 것이 일반적인데 만약 파산에 처하게 되면 그에 대한 대응이 아날로그 시대와는 달리 어렵다는 것이다.



소프트웨어가 차별화될수록 자동차 제조업체에 문제가 발생했을 때 소비자가 서비스를 받을 가능성이 낮아진다. 전문가들은 점점 더 소프트웨어 정의 차량이 시대화됨에 따라 소프트웨어 업데이트와 패치를 제삼자가 사용할 수 없다고 지적한다. 때문에 자동차회사가 파산할 경우 안전에 중요한 소프트웨어 문제를 해결할 방법이 없을 수 있다는 것이다.

전기차를 포함한 많은 신차는 파워트레인 관리, 인포테인먼트 구동, ADAS를 포함한 모든 또는 대부분의 작업을 제어하기 위해 소프트웨어를 사용한다.

많은 자동차회사들은 정기적인 무선 소프트웨어 업데이트를 통해 차량을 원활하게 작동시키고, 버그를 제거한다. 가장 중요한 것은 해커 및 기타 악의적 행위자가 더욱 정교해짐에 따라 새로운 보안 위협으로부터 차량을 보호하는 것이다. 업데이트를 통해 차량에 새로운 소프트웨어 기능을 채용하는 것이 추세가 되고 있다.

그런데 소프트웨어를 업데이트할 회사가 없으면 소비자는 물론이고 당국도 대책이 어렵다. 만약 해당 회사를 인수한 회사가 있다고 해도 또 다른 규제가 필요하다. 각 나라마다 법 규정이 다르다는 점도 문제다. 소프트웨어 정의 자동차라는 화두가 완전히 정립되지 않은 상황이지만 이런 논의는 더 활발하게 이루어져야 한다. 소비자들에게는 중요한 문제다.

전기차로의 전환에 대해 모든 자동차회사가 동원하고 있다. 지금은 증가세 둔화로 업체별로 대응의 차이가 있다. 그러면서 규모가 적은, 다시 말해 투자에 한계가 있는 업체들과 그렇지 않은 업체들의 대응이 달라졌다. 전략은 갖지만, 전술에서 차이가 있다는 간단한 논리도 맞지 않는다.

어쨌든 올해와 내년에는 그 전략과 전술 차이로 인해 새로운 구도가 드러날 것으로 예상된다.

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