한국토요타, 크라운과 알파드, 하이랜더 HEV 한국시장 투입 이유

한국토요타가 올 해 토요타와 렉서스 브랜드에 8개의 전동화 모델을 추가해 변화의 원년으로 삼겠다고 선언했다. ‘모두를 위한 전동화’라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 다양한 전동화 선택지를 제공하는 것을 목표로 그동안 볼 수 없었던 크라운과 알파드, 하이랜더 등을 추가한 것이 특징이다. 모두 하이브리드 버전으로 외형상으로는 하이브리드 전기차 라인업이 더 강화됐다. 물론 5세대 프리우스의 플러그인 하이브리드 버전이 주력 모델이다. 세계 전동화차 시장의 상황과 토요타의 전동화 전략의 개요를 살펴 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


토요타는 변함이 없다.
탄소중립이라는 목표를 달성해야 한다는 목표는 같지만 그 방법론에서만 차이가 있다. 배터리 전기차 뉴스가 대부분 미디어의 헤드라인을 장식하고 유럽과 미국은 2035년 내연기관차 판매금지를 선언하고 있는 상황인데도 토요타는 하이브리드를 중심으로 한 전동화 전략을 고수하고 있다.


그런 토요타의 고집은 최근 전 세계 전동화차 시장의 흐름을 보면 이해할 수 있다. 시장에 따라 상황이 다르다는 것이다. 때문에 전체적으로 전 세계 연간 통계로 분석하거나 평가할 수 없다.


2022년 전 세계 배터리 전기차 판매대수는 전년 대비 68% 증가한 802만 대를 기록하며 완성차 판매량 전체의 9.9%를 차지했다. 중국•유럽•미국이 세계 전기차 판매량의 93.3%를 차지했다. 중국이 86.1% 증가한 507만 5,286대 점유율 63.3%로 전 세계 시장의 2/3를 점했다. 다음으로 유럽이 25.5% 증가한 162만 2,895대로 점유율 20.2%, 미국은 58.9% 증가한 80만 2,653대로 점유율 10%, 한국은 61.2% 증가한 16만 2,987대로 점유율은 2.0% 등이었다. 전기차도 빈익빈 부익부 현상이 있다는 것을 알 수 있다.


다음으로 플러그인 하이브리드 전기차 시장은 중국의 경우 2018년부터 2020년까지는 연간 20만 대 전후였는데 2022년에는 140만 대가 판매됐으며 시장 점유율은 8%로 크게 증가했다. 중국 시장에 진출한 글로벌 플레이어들은 배터리 전기차에 집중적으로 투자하고 있는데 반해 중국의 BYD와 길리자동차, 장청자동차 등은 플러그인 하이브리드 전기차 라인업을 늘리고 있다.





유럽 시장에서는 2017년부터 2022년까지 5년 동안 신차 판매에서 하이브리드 전기차의 비율이 29.2 % 포인트 증가했다. 그에 비해 배터리 전기차 판매는 10.6% 증가에 그쳤다. 다른 말로 표현하면 전기차 전환을 추진하고 있지만 실제로는 하이브리드 전기차로의 전환이 진행되고 있다는 것이다.


유럽 시장 배터리 전기차의 점유율은 2017년 1.5%에서 2022년 12.1%로 증가했다. 그러나 하이브리드 전기차는 2017년 2.8%에 불과했으나 2022년에는 32.0%(HEV+PHEV)로 급증했다.


유럽 자동차 공업회(ACEA)가 발표한 판매실적 자료에 따르면, 2021년 유럽에서 판매된 하이브리드 전기차의 판매 대수가 처음으로 디젤차 판매를 넘어섰다. 그 차이는 48대에 불과하지만, 디젤차가 강세였던 유럽 시장에 변화가 진행되고 있다는 점에서 의의가 있다. 시장 점유율도 배터리 전기차가 12.1%인데 비해 하이브리드 전기차는 22.6%, 플러그인 하이브리드 전기차는 9.4%에 달했다. 특히 플러그인 하이브리드 전기차는 독일에서 평균 이상의 증가세를 보였다.


유럽시장의 2021년 하이브리드 전기차 판매 대수는 190만 1,239대로, 2020년 약 110만 대가 판매되었던 것과 비교해 많이 증가했다. 디젤차는 190만 1,191대가 판매되어 2020년(약 277만 대)에 비해 많이 감소했다.


2022년의 통계를 보면 보면 하이브리드 전기차는 유럽 시장에서 배터리 전기차보다 1.2배 더 많이 판매됐다. 적어도 지난 6년 동안 하이브리드 전기차는 유럽 시장에서 높은 성장을 보였다.


그러나 2022년을 기점으로 배터리 전기차의 우세가 나타나고 있다. 2022 년 유럽의 전동화차(BEV, PHEV, EREV, FCEV) 등록 대수는 2020년보다는 92%, 2021년보다는 15% 증가한 259만대로 집계되어 사상 최대를 기록했다. 코로나 팬데믹 이전인 2019년 이 등록 대수는 56만 1,000대였다. 같은 기간 전동화차 시장 점유율은 3.6%에서 23%로, 판매 대수는 362% 증가했다.


이런 시장의 통계는 소비자들의 인식조사가 뒷받침하고 있다. 딜로이트 그룹은 2022년 9월부터 10월까지 한국을 포함한 전 세계 24개국 2만 6,000명 이상 소비자를 대상으로 첨단 기술의 발전 등 자동차 산업에 영향을 주는 중요 이슈들을 분석한 결과 하이브리드 기술에 대한 선호도는 대다수 국가에서 배터리 전기차 대비 평균 2.6배 이상 높은 것으로 조사됐다. 주요 국가별 하이브리드 모델 선호도는 일본이 48%로 가장 높았으며, 이어 한국 40%, 인도 32%, 동남아시아 32%, 미국 28%, 독일 27%, 중국 26% 순으로 조사됐다. 전기차 모델은 중국 27%, 한국 17%, 독일 16%, 일본과 동남아시아 13%, 미국과 인도 8%의 국가별 선호도를 기록했다.







토요타는 20세기 말부터 전동화를 시작했다. 아무도 거들떠 보지 않을 때 양산형 하이브리드 전기차 프리우스를 출시했다. 토요타와 렉서스 브랜드에 하이브리드 버전을 라인업해 세계 시장에 투입했고 누계 판매 2030만대를 돌파했으며 그로 인해 1억 6,200만 톤의 이산화탄소를 저감했다. 마찬가지로 시장에 따라 차이가 있지만 한국시장은 토요타 94%, 렉서스 98%가 하이브리드 버전이 판매됐다.


토요타는 2015년 디젤 스캔들로 배터리 전기차가 급부상할 때도 목표는 탄소중립이지 전기차가 아니라며 하이브리드에 집착했다.


그 사이 테슬라가 전기차 이외 생산방식 등 다양한 부문에서 혁신성을 보이며 주식시장을 장악하자 많은 자동차회사들이 전기차로 급선회했다. 물론 그렇다고 라인업이 갑자기 모두 바뀔 수는 없다. 앞에 언급한 통계에서 알 수 있듯이 외형적으로는 배터리 전기차 뉴스가 주도하고 있지만 실제로는 시장에 따른 요구에 부응할 수 있는 라인업을 구축해야 했다. 그래서 생각보다 전기차로의 전환이 늦어지고 있다. 거기에는 물론 미중 패권전쟁과 부품 공급망 붕괴, 러우전쟁으로 인한 원자재 가격 폭등 등이 맞물려 있다.


그런 상황에서도 토요타는 마이웨이를 외치고 있다. 당장에는 예를 들어 하이브리드 전기차 판매 비중은 97.9%, 토요타는 93.4%로 압도적인 토요타와 렉서스가 배터리 전기차 비중이 5%에도 미치지 못하는 업체에 비해 이산화탄소 배출량이 가장 적다는 것이 배경이다.





토요타는 렉서스를 포함해 2030년까지 전체 판매 1,000만 대 중 800만 대를 전동화 모델로 판매한다는 목표를 설정하고 있다. 그중 배터리 전기차는 350만 대다. 이 목표대로 간다면 전체적으로 토요타가 가장 빠른 속도로 탄소중립의 길을 갈 수 있다고 보고 있다.


토요타 그룹도 2050년 탄소중립 목표를 설정하고 있다. 다만 규제가 더 강화되는 유럽에서는 2040년까지 달성한다는 방침이다. 2030년까지는 유럽에서는 모든 공장과 시설에서의 탄소중립을 실현하고 2035년까지는 완전 무공해차만을 판매하며 2040년까지는 모든 제품과 서비스, 물류 부문에 이르기까지 탄소 중립을 실현한다는 것이다. 다시 말해 시장에 따라 제품 라인업을 달리하며 궁극적인 목표 달성을 위해 가겠다는 것이다.


최근에는 아키오 토요타의 후임으로 임명된 사토 코지가 그 속도를 빨리 하겠다고 나선 것이 그동안과의 차이이다. 사토 코지도 토요타는 이미 널리 보급된 모델로 배출량을 줄이려는 의도가 있다는 견해는 다르지 않다. 그러면서도 세계적인 전기차로의 전환이라는 흐름을 반영하겠다는 의견을 피력했다. 더불어 전기차 개발과 생산을 위한 노하우와 세계에서 가장 많은 특허를 보유하고 있다는 점도 강조했다. 이는 토요타가 배터리 전기차 라인업 확대는 시간적인 차이가 있을 뿐이지 장기적으로는 크게 다르지 않을 것이라는 자신감의 표현이기도 하다.





예를 들어 토요타는 1990년대에 ECU의 사내 설계를 시작했으며 전자 공장, 반도체 공장 및 배터리 공장을 설립했다. 이러한 노력의 결과가 프리우스라는 하이브리드카의 상용화로 이어졌다. 최근에는 연료전지 스택, 수소 탱크 등 수소 관련 기술을 내재화하는 데 꾸준히 진전을 이루었으며, 수소엔진에 이를 적용하려는 노력도 하고 있다. 수소 엔진이 탑재된 자동차로 모터스포츠에 참여하고 있기도 하다.


사토 코지는 당장에는 라인업 수에서 경쟁업체들을 앞설 수는 없지만 토요타만의 특성을 살린 고품질 전기차를 개발하고 생산하기 위해 회사의 전체 생산 시스템이 개편되어야 한다고 말했다.


한국토요타는 올 안에 한국시장에 토요타의 플래그십 모델 크라운의 SUV 모델과 미니밴 알파드, SUV 하이랜더 등 새로운 모델의 하이브리드 버전을 출시한다고 밝혔다. 주목을 끄는 크라운은 1955년 처음 출시된 토요타의 고급 세단으로 1980년대까지 일본을 대표하는 플래그십 모델이었지만, SUV와 미니밴의 수요가 확대되면서 판매가 감소했다. 과거 중동이나 중국시장에 판매된 적도 있지만, 현재까진 일본 내수용으로만 판매되었다. 한국에 들어올 모델은 중국에서 크라운 크루거(일본에서는 뱅가드)라는 이름으로 판매되고 있는 SUV 이다. 배터리 전기차 bz4X도 포함되어 있지만 급작스럽게 배터리 전기차로의 전환보다는 당장에 시장의 니즈에 따른 제품을 통해 수익성을 확보하겠다는 의지로 읽힌다.





한국토요타자동차 콘야마 마나부 신입 사장은 '다양한 선택지를 제공하고자 하는 토요타의 멀티 패스웨이 전동화 전략 아래, 한국토요타자동차 역시 다양한 고객의 라이프 스타일에 맞는 매력적인 전동화 모델을 지속적으로 선보일 것이라며, 전국의 딜러사와 힘을 합쳐, 진정성 있는 사회공헌 활동을 통해 각 지역에서 사랑받는 브랜드가 되고자 한다”고 밝혔다.


토요타는 변하지 않았다. 그것을 해석하는 입장만 달라졌을 뿐이다.


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