239. 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 전쟁

국가별 전기차 시장은 중국이 전기차 최대 시장으로 확고하게 자리매김하였으며, 중국•유럽•미국이 세계 전기차 판매량의 93.3%를 차지했다 중국이 86.1% 증가한 507만 5,286대 점유율 63.3%로 전 세계 시장의 2/3를 점했다. 다음으로 유럽이 25.5% 증가한 162만 2,895대로 점유율 20.2%, 미국은 58.9% 증가한 80만 2,653대로 점유율 10%, 한국은 61.2% 증가한 16만 2,987대로 점유율은 2.0% 등이었다.


업체별로는 테슬라가 40% 증가한 131만 3,887대로 점유율 16.4%, BYD가 175.9% 증가한 92만 5,782대로 점유율 11.5%, 상하이자동차가 46.9% 증가한 90만 418대로 점유율 11.2%, 폭스바겐이 29.7% 증가한 57만 4,708대로 점유율 7.2%, 길리자동차가 250.6% 증가한 42만 2,903대로 점유율 5.3%, 르노닛산이 49.9% 증가한 39만 2,244대로 점율 4.9%, 현대차그룹이 52.9% 증가한 37만 4,963대로 점유율 4.7% 등이었다.


S&P Global Mobility는 올해에는 1,000만 대 이상의 전기차가 판매되어 전체 신차 판매의 14%를 차지하리라 전망했다. LMC 오토모티브는 2022년 전 세계 전동화차(BEV+PHEV) 시장 점유율이 중국 자동차회사가 40%를 차지할 것으로 전망했다. 시장조사회사 마크라인은 미국업체가 30%, 유럽업체가 20%를 차지할 것으로 내다봤다.





독일 컨설팅 회사 PwC Strategy&의 자료에 따르면 2022년 전 세계 전기차 판매가 전년 대비 68% 증가했는데 그것을 주도한 것은 세계 최대 시장인 중국으로 최근 몇 년간 극적인 확장을 지속했다.


컨설팅 회사 언스트&영(Ernst & Young(EY)는 유럽의 전체 자동차 판매가 2022년에 매우 약세였던 2021년에 비해 5% 감소한 사상 최저치를 기록했다고 밝혔다. 가장 대표적인 것이 폭스바겐 그룹의 경우 반도체 공급 부족으로 일시적인 생산 중단으로 이어지면서 2022년 전 세계 판매 대수가 전년 대비 7% 감소한 826만 대로 하락했다. 다만 배터리 전기차는 26% 증가한 57만 4,708대가 판매됐다.


독일의 경우 지난해 전체 신차 판매 비중 25%에 달하는 등 전동화차 판매량이 증가했고 점유율을 20.3%였다. 특히 12월에는 전동화차 판매량이 내연기관 승용차 판매량을 넘어서는 등 전환이 빠르게 이뤄지고 있다. 독일에서 전기차의 시장 점유율이 내연기관의 시장 점유율을 넘어선 것은 이번이 처음이다. 독일의 소비자들은 이제 많은 경우 인센티브로 구매하지 않고도 미래에 전기차로 눈을 돌릴 정도로 이점을 내면화했다고 분석했다. 독일의 전동화차(BEV+PHEV) 판매는 2020년 7월 보조금 인상 이후 크게 증가했다. 2021 년에는 PHEV는 62%, BEV는 83% 증가했다.


또한 미국의 전기차 시장은 비슷하게 강세를 보였지만 유럽의 상위 5개 시장에서의 판매는 작년에 28% 성장에 그쳤다. 유럽 최대의 자동차 시장인 독일의 경우 전기차 판매가 프리미엄 구매 만료일이 다가오면서 연말에 매출이 증가했지만, 작년 한 해 동안 판매량이 32% 증가했다.


미국에서는 배터리 전기차의 증가 폭이 컸다. 2022년 미국 시장 배터리 전기차 판매는 전년 대비 2.6% 증가한 80만 2,653대가 팔려 5.8%의 점유율을 보였다. 전체 신차 판매가 8% 감소한 것과는 대비되는 내용이다.







그런데 배터리 전기차에 밀려 뉴스의 중심에서 벗어나 있는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 기세가 눈길을 끈다. 가장 큰 시장인 중국 시장에서 플러그인 하이브리드 전기차의 판매가 급증하고 있다. 중국 승용차협회는 배터리 전기차 보조금 폐지를 비롯해 충전 인프라가 아직 충분하지 않고 배터리 전기차의 주행거리가 여전히 제한되어 있기 때문에 플러그인 하이브리드 전기차를 구매하는 사용자가 증가하고 있다고 분석했다. 인사이드 EV에 따르면 중국의 플러그인 하이브리드 전기차는 2018년부터 2020년까지는 연간 20만 대 전후였는데 2022년에는 140만 대가 판매됐으며 시장 점유율은 8%였다.


특이한 점은 중국 시장에 진출한 글로벌 플레이어들은 배터리 전기차에 집중적으로 투자하고 있는데, 반해 중국의 BYD와 길리자동차, 장청자동차 등은 플러그인 하이브리드 전기차 라인업을 늘리고 있다.


중국에서 가장 큰 전기차 업체인 BYD의 경우 2022년 신에너지차 판매 대수는 전년 대비 208.64% 증가한 186만 3,494대였다. 그중 배터리 전기차 92만 5,782대, 플러그인 하이브리드 전기차 94만 6,239대로 플러그인 하이브리드 전기차가 더 많았다. 상용차는 6,115대가 팔렸다.


이에 대해 신에너지차에 대한 정부 보조금이 중단과 함께 배터리 전기차의 가격은 인상되어 이는 플러그인 하이브리드 전기차로 소비자들의 발길을 돌리게 하고 있다는 분석이 등장하고 있다.


유럽시장의 데이터도 주목할만하다. 유럽 시장에서 2017년부터 2022년까지 5년 동안 신차 판매에서 하이브리드 전기차의 비율이 29.2 % 포인트 증가했다. 그에 비해 배터리 전기차 판매는 10.6% 증가에 그쳤다. 다른 말로 표현하면 전기차 전환을 추진하고 있지만 실제로는 하이브리드 전기차로의 전환이 진행되고 있다는 것이다.


물론 그 역시 다시 살펴보아야 한다. 유럽에서 하이브리드 전기차는 주로 플러그인 하이브리드 전기차를 말한다. 유럽 자동차회사들은 토요타 등 일본 메이커들의 하이브리드 전기차보다는 플러그인 하이브리드 전기차와 마일드 하이브리드 전기차에 더 큰 비중을 두고 있다. 모두 다 엔진과 모터를 동력원으로 가지고 있다.


그런데 통계를 발표할 때 대부분의 나라에서는 플러그인 하이브리드를 배터리 전기차와 함께 그냥 전기차, 즉 EV로 분류했었다. 구조적으로는 하이브리드 전기차와 같은데 EV모드 주행거리가 길고 도심에서 EV 모드 주행을 할 수 있다는 이유로 플러그인 하이브리드를 전기차로 여겼었다. 그러나 유럽의 NGO 환경단체인 T&E(Transport&Environment)는 플러그인 하이브리드 전기차의 배기가스 데이터가 실제로는 더 많이 나온다고 주장하고 있어 그에 대한 움직임도 주목할 필요가 있다.


유럽자동차제조자협회(ACEA)는 2019년 플러그인 하이브리드 전기차를 전기차 외에 ECV(외부 충전 가능), 즉 충전형 자동차로 분류했다. 그래서 전기차 데이터는 2017~2019년은 BEV+PHEV였으나, 2020~2022년은 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리와 별도로 BEV만 분류하는 형태로 바뀌었다. 이는 유럽이 2035년까지 내연기관차 판매를 금지하는 정책을 추진하고 있기 때문이다. 내연기관 엔진이 탑재되는 차와 그렇지 않은 차로 바뀐 것이다.


유럽 시장 배터리 전기차의 점유율은 2017년 1.5%에서 2022년 12.1%로 증가했다. 그러나 하이브리드 전기차는 2017년 2.8%에 불과했으나 2022년에는 32.0%로 급증했다. 베스트셀러 자동차 3대 중 1대는 하이브리드 전기차인 셈이다. 배터리 전기차에 높은 보조금이 지원된다는 점을 고려할 때 전기차로의 전환은 적어도 지난 5년 동안 유럽이 기대하는 것만큼 발생하지 않았다고 볼 수 있다.


한편, 지난 5년 동안 엔진 차량 (가솔린 + 디젤)의 비율이 많이 감소해 41.5% 하락했다. 디젤차는 2017년 44.0%였던 점유율이 2022년 16.4%로 27.6포인트 하락했다.







유럽 자동차 공업회(ACEA)가 발표한 판매실적 자료에 따르면, 2021년 유럽에서 판매된 하이브리드 전기차의 판매 대수가 처음으로 디젤차 판매를 넘어섰다. 그 차이는 48대에 불과하지만, 디젤차가 강세였던 유럽 시장에 변화가 진행되고 있다는 점에서 의의가 있다. 시장 점유율도 배터리 전기차가 12.1%인데 비해 하이브리드 전기차는 22.6%, 플러그인 하이브리드 전기차는 9.4%에 달했다. 특히 플러그인 하이브리드 전기차는 독일에서 평균 이상의 증가세를 보였다.


유럽시장의 2021년 하이브리드 전기차 판매 대수는 190만 1,239대로, 2020년 약 110만 대가 판매되었던 것과 비교해 많이 증가했다. 디젤차는 190만 1,191대가 판매되어 2020년(약 277만 대)에 비해 많이 감소했다.


같은 해 배터리 전기차의 판매는 63.1% 증가한 약 87만 8,500대로 전체 판매의 8% 수준이었다. 플러그인 하이브리드 전기차의 판매는 전년 대비 70.7% 증가한 약 86만 7,100대에 달했다.


2022년의 통계를 보면 보면 하이브리드 전기차는 유럽 시장에서 배터리 전기차보다 1.2배 더 많이 판매됐다. 적어도 지난 6년 동안 하이브리드 전기차는 유럽 시장에서 높은 성장을 보였다.


그러나 2022년을 기점으로 배터리 전기차의 우세가 나타나고 있다. 2022 년 유럽의 전동화차(BEV, PHEV, EREV, FCEV) 등록 대수는 2020년보다는 92%, 2021년보다는 15% 증가한 259만대로 집계되어 사상 최대를 기록했다. 코로나 팬데믹 이전인 2019년 이 등록 대수는 56만 1,000대였다. 같은 기간 전동화차 시장 점유율은 3.6%에서 23%로, 판매 대수는 362% 증가했다.


2022년 배터리 전기차는 전체 전동화차 등록의 60%를 차지했다. 플러그인 하이브리드 전기차 등록은 감소했지만, 배터리 전기차는 2021년과 2022년 사이에 29%인 156만 대가 증가해 유럽 시장에서 새로운 기록을 세웠다. 작년에, 유럽에 등록된 신차 100대 중 14대 가량이 배터리 전기차였다.


여전히 하이브리드 전기차를 중심에 놓고 있는 토요타의 데이터도 참고할 필요가 있다. 토요타 자동차는 2017년 하이브리드 전기차 누계 판매 1,000만 대를 돌파한 지 5년 만인 2022년 3월, 2,000만 대를 돌파했다. 토요타는 하이브리드 전기차를 중심으로 플러그인 하이브리드 전기차, 수소 연료전지 전기차, 그리고 수소 엔진 등 다양한 파워트레인을 라인업한다는 전략이다. 물론 그 때문에, 전기차에 뒤져 있다. 그런데도 토요타는 탄소중립이 목표이지 전기차가 목표는 아니라며 다른 글로벌 플레이어들과는 다른 자세를 보인다.


이에 대해 유럽자동차제조자협회(ACEA)는 유럽에서 시작된 전기차로 전환이라는 용어는 전 세계로 퍼졌지만, 유럽 시장의 현실은 따라잡지 못했다고 지적했다. ACEA는 유럽 시장에서 전기차의 점유율은 2025년까지 약 30%, 2030년까지 70%를 초과하리라 예측하지만 현재 속도로는 2022년 약 3%, 2025년에는 약 20%에 이를 것으로 예상했다.


또한 탄소 중립을 촉진한다는 명목으로 유럽 시장에서 하이브리드 전기차를 금지하는 유럽의 정책은 시장의 요구와 다르다고 주장하고 하고 있다. 유럽이 전기차로의 전환을 실현하기 위해서는 고가의 보조금 지속, 이차 전지 비용의 대폭 절감, 충전 인프라 추가 개발 등 지금까지 취해진 조치의 이행을 더욱 가속화할 필요가 있지만, 각국의 재정과 자동차 산업을 구성하는 기업의 경영 지속 가능성을 포함하는 것이 현실적이지 않다는 것이다.


진정한 탄소 중립을 달성하기 위해서는 유럽이 배터리 전기차만으로 한정하고 있는 친환경 차량의 정의를 재고해야 할 때라고 주장하는 것이다.







글로벌 완성차 업계가 배터리 전기차 모델 판매 확대에 나섰지만, 세계 주요 자동차 시장의 소비자들은 하이브리드 모델을 선호하는 것으로 나타났다. 국내 소비자의 경우에도 신차 구매 시 하이브리드 전기차를 배터리 전기차 보다 약 2.3배 선호하는 것으로 나타났다.


한국 딜로이트 그룹은 2022년 9월부터 10월까지 한국을 포함한 전 세계 24개국 2만 6,000명 이상 소비자를 대상으로 첨단 기술의 발전 등 자동차 산업에 영향을 주는 중요 이슈들을 분석한 ‘2023 글로벌 자동차 소비자 조사’ 한국어판 리포트를 발간했다.


그에 따르면 전기차로의 전환 속도는 주요 국가별로 다르게 나타났다. 하이브리드 기술에 대한 선호도는 대다수 국가에서 배터리 전기차 대비 평균 2.6배 이상 높은 것으로 조사됐다.


주요 국가별 하이브리드 모델 선호도는 일본이 48%로 가장 높았으며, 이어 한국 40%, 인도 32%, 동남아시아 32%, 미국 28%, 독일 27%, 중국 26% 순으로 조사됐다. 전기차 모델은 중국 27%, 한국 17%, 독일 16%, 일본과 동남아시아 13%, 미국과 인도 8%의 국가별 선호도를 기록했다.


충전 인프라 미흡도 전기차 구매를 저해하는 요인으로 나타났다. 설문에 참여한 미국, 독일, 일본 소비자 70% 이상은 전기차 충전 장소로 집을 선택했다. 한국도 절반이 넘는 57% 소비자들이 집을 선택했다. 하지만 일부 시장에서는 가정용 충전기 설치가 불가능하거나 어려운 상황이라 공공장소 중심의 충천 인프라 확충이 전기차 대중화의 선결 과제로 꼽힌다.


전기차 구매 시 가장 우려하는 사항은 충전 소요 시간과 주행거리, 비용 등으로 나타났다. 전체 응답자의 66% 이상이 전기차를 80%까지 충전하는 데 40분 이내를 선호하는 것으로 나타났다. 세부 항목별로 살펴보면 ‘10분에서 40분 미만’을 가장 많이 선호하는 것으로 나타났다. 국가별 응답률은 한국 62%, 동남아시아 60%, 미국 57%, 인도 56%, 일본이 49%를 차지했다.


또한, 다수의 소비자는 1회 충전 시 주행 가능한 거리로 '400km 이상'을 선호했다. 국가별로 살펴보면 독일이 79%, 한국 73%, 중국 69%, 일본 53%, 동남아시아 49%, 인도 41%의 소비자들이 1회 충전 시 400km 이상 주행을 원하는 것으로 나타났다.







미국에서 IRA(인플레이션 감축법)가 시행되고 있고 유럽에서는 2023년 전환기 보고 의무를 시작으로 2026년부터 탄소 국경조정제도(CBAM: carbon border adjustment mechanism), 즉 탄소 배출거래세가 시작된다. 모두 전기차로의 전환을 촉진하기 위한 정부 차원의 규제책이다.


유럽연합 집행위원회는 이에 더해 2023년 2월, 미국과 경쟁할 수 있는 전기차 및 재생 에너지 프로젝트의 제조를 촉진하려는 계획을 발표했다. 녹색 산업에 종사하는 기업을 위한 더 간단한 규제와 더 빠른 자금 조달을 요구하며 국가 지원 규정을 완화하는 내용이 포함되어 있다.


이러한 움직임은 미국이 미국산 전기차에 대한 인센티브를 포함하여 기후 친화적인 기술에 대한 대규모 투자를 발표한 것에 대한 대응이다. 유럽 지도자들은 지난해 미국이 승인한 3,690억 달러의 투자가 산업이 성장함에 따라 유럽을 경제적으로 불리하게 만들고 기업들이 미국으로 이전하도록 부추길 것이라고 경고했다. 영국의 기업부 장관 그랜트 샤프스도 지난 달 녹색 보조금이 보호주의로 위험한 하락을 예고할 수 있다고 경고했다.


하지만 미국의 움직임은 확고하다. 그것이 어떤 효과를 낼 수는 없지만 당장에는 미국 측의 자료에 따르면 IRA로 인해 작년 말까지만 해도 400억 달러의 추가 투자가 이루어졌다고 밝히고 있다.


이런 상황에서 유럽연합이 이달 말로 예정된 회의에서 어떤 안을 도출해 낼지 주목된다.


이번 결과가 글로벌 자동차 시장의 전기차 전환 속도의 가속화를 나타내는 이정표가 될 것이라는 의견이 나오는 가운데 일각에서는 올해 전기차 시장 규모가 다시 축소될 수 있다는 우려의 목소리가 제기된다. 글로벌 경기 침체 등 여러 변수가 전기차 판매 감소로 이어질 수 있어서다.


글로벌 경기 침체와 일부 국가의 전기차 보조금 혜택 축소 등으로 전기차 판매가 감소할 수 있다. 무엇보다 러시아와 우크라이나의 전쟁 여파로 유럽 전기 가격이 상승하면서 전기차의 매력도가 크게 하락하고 있다는 점도 걸림돌이다.


그런 한편으로 국제 에너지 기구(IEA)는 대량 생산된 청정에너지의 세계 시장이 2030년까지 연간 약 6,500억 달러로 세 배 증가하고 관련 제조 일자리가 두 배 이상 증가할 것으로 추정한다.


전기차로 간다는데는 대부분이 동의하고 있는데 그 방법론에 차이가 있다. 더 정확히는 탄소중립을 실현하는 데는 장해요소가 더 많고 많은 의견 차이가 있을 수밖에 없다는 것이다. 인간사가 모두 뜻대로 이루어지는 것은 아니다.


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