브랜드 가치 재 확인. 2023 BMW X6 M60i 시승기

BMW 3세대 X6의 부분 변경 모델을 시승했다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용하고 인테리어를 신세대 BMW의 디지털 콕핏으로 바꾼 것이 포인트다. 여전히 내연기관의 출력 증강이 계속되고 있다는 점도 시선을 끈다. 전기차가 뉴스를 장악하고 있는 시대에도 달리는 즐거움이라는 BMW의 아이덴티티는 굳건하다는 것을 보여 주고 있기도 하다. BMW X6 M60i xDrive의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

X6가 데뷔한 것은 BMW가 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위에 오른 2007년을 전후해서였다. 물론 1위로 이끈 것은 플래그십 모델 4세대 7시리즈였다. 당시로서는 많은 논란을 일으켰던 7시리즈의 스타일링 디자인은 결국 벤치마킹의 대상이 됐다. 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들도 7시리즈의 선과 면을 자신의 브랜드에 맞게 차용했다.

그러면서 자동차의 스타일링 디자인은 한 단계 진화했다. 진화했다는 표현이 단지 좋아졌다고는 할 수 없다. 디자인은 호불호가 뚜렷하기 때문이다. 하지만 더 많은 사람이 선택했고 그 기준은 혁신적인(Revolutionary) 선과 면이었다.



21세기 들어 BMW가 새로운 모델을 내놓을 때마다 많은 논란이 있었다. 2000년에 SAV(Sports Activity Vehicle) 이라는 명칭으로 X5를 내놓았을 때, 3년 후인 2003년에 X3를 내놓았을 때, 그리고 2001년 현행 7시리즈를 통해 21세기 BMW 디자인의 혁신성을 보여 주었을 때 등이 그것이다.

그러나 BMW는 그들만의 방향성을 확고히 하면서 시장 장악력을 높여갔고 결과는 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리로 올라섰다. 물론 2016년 메르세데스 벤츠가 E클래스와 S클래스의 혁신으로 다시 1위 자리를 되찾았다. 2021년에는 다시 BMW 가 메르세데스 벤츠를 제치고 1위 자리에 올랐다. 역사는 반복된다. 그것은 사용자들의 니즈를 발 빠르게 읽어 내는 역량 차이로 인한 것이다.

7시리즈와 X6에서 보듯이 큰 틀에서 탈 것인 자동차에 대해 사용자들은 한발 앞선 행보를 보인 쪽의 손을 들어준다.



물론 마케팅 차원에서는 브랜드 파워를 바탕으로 하는 장르와 세그먼트 확대로 인한 결과다. 세단과 SUV의 풀라인업에 더해 베리에이션과 파워트레인의 다양화, 더 나아가 트림 세분화로 ‘나만의 BMW’를 제공하며 사용자의 자존감을 높여 준다. 그리고 그 세 확장은 여전히 힘을 발휘하고 있다. 오늘 시승하는 X6에 이어 소형 크로스오버 X1도 머지않아 모습을 드러낸다. 이렇게 되면 BMW는 유럽 메이커로서는 처음으로 SUV 부문에 풀 라인업을 갖춘 브랜드가 된다.


위대한 해체(원제 The Great Fragmentation, 2015년, 인사이트 &뷰 刊)의 저자 스티브 사마티노는 다음과 같이 말한다.

'관심을 얻고 싶으면 제품에 더 많이 투자해 환상적인 제품을 만든 다음 나머지는 집단 지각력에 맡기면 된다. 사람들의 마음을 충분히 사로잡을 수 있다면 이후의 입소문은 관객이 대신 내준다. 이렇게 제품에 투자를 덜 하고 그 돈을 유통과 미디어 광고에 쏟아부었던 구식 모델이 완전히 뒤집히고 있다. 제품이 끝내주는데, 광고가 진짜 필요한가?'

또 하나 브랜드에 필요한 것은 생명력이다. 그것은 스타일링 디자인일 수 있고 브랜드 아이덴티티일 수 있다. 둘 다일 수도 있다. 20세기 연간 판매 60만 대였던 것이 지금의 250만 대까지 증가할 것이라고 예상한 사람은 거의 없었다. 그러면서도 여전히 존재감을 잃지 않고 있다.




고민은 X5와 X6 중에서 선택해야 한다는 것이다. 그 개인차를 모두 확인할 수는 없다. X6도 키드니 그릴의 변화와 함께 크게 달라졌다. 1세대와 2세대 모델은 키드니 그릴이 대표적인 아이콘이었지만 수수했었다. 그것이 3세대에서는 다각형으로 바뀐 것은 물론이고 라운드 처리가 아닌 각진 형태로 바뀌면서 이미지 전체가 크게 달라졌다. BMW 키드니 그릴은 모두 검정색이다. 수평 키드니 그릴 바와 더 큰 엠블럼이 특징이다. 키드니 그릴과 범퍼 아래 가운데의 공기 흡입구가 블랙 X자 모양으로 수정됐다.



좌우 헤드램프도 4등형이라는 아이콘은 살리고 있지만 상대적으로 슬림해졌다. 처음으로 화살표 모양의 램프 그래픽이 새롭다. 그것이 의도하는 것은 미래지향적인 개념을 살리기 위함이다. 어댑티브 컨트롤 기능이 있는 새로운 매트릭스 LED 헤드라이트와 눈부심을 줄인 하이빔인 BMW 셀렉티브 빔이 장착되어 있다. 헤드라이트는 이전보다 35mm 더 얇아졌다. M 섀도우 라인 라이트도 옵션으로 지정할 수 있다.

키드니 그릴 못지않게 범퍼와 일체형으로 되어 있는 에어 인테이크도 그로테스크해졌다. 여기에 좌우 에어 블레이드를 설계해 공격적인 이미지를 한층 강조하고 있다. 공격성을 표현하는 것도 시대에 따라 달라진다. 날카로운 선이 아니더라도 다른 디테일의 변화로 새로운 이미지를 만들 수 있다.



측면에서는 역시 쿠페라이크한 실루엣이 핵심이다. 무엇보다 C필러 부분의 경사도로 스포티함을 주장하고 있다. 더불어 그린 하우스의 비중이 적은 것도 같은 역할을 한다. 측면 패널은 앞뒤 펜더와 억양이 있는 캐릭터라인으로 연결되어 있다. 이는 역동성을 표현하기 위한 기법이다. 사실 더 눈에 띄는 것은 22인치나 되는 거대한 휠이다. 1세대와 2세대에서는 19인치가 중심이었다. 오늘날의 자동차 디자이너들은 이 분야에 제약 여부에 따라 일하는 자세가 달라진다. 일부 양산 브랜드는 효율성 중심의 세팅을 위해 18인치 이상 올라가지 않는 경우도 있다.




뒤쪽에서는 리어 범퍼에 특별히 설계된 디퓨저가 통합되어 있다. 탄소 섬유 도어 미러 커버와 리어 스포일러가 옵션으로 설정되어 있다. M 전용 익스테리어가 곳곳에서 눈에 띈다. 그것이 호들갑스럽지 않은 것은 변함없다. 트렁크 용량은 루프의 형상을 감안하면 580리터로 넉넉하다.




인테리어의 변화 폭도 크다. 커브드 디스플레이가 중심인 신세대 BMW의 대시보드 레이아웃이다. 운전석 앞의 12.3인치 디스플레이와 센터패시아 14.9인치 디스플레이의 배치는 오늘날 많은 메이커가 채용하는 방식이다. 터치스크린의 센터 디스플레이 아래에 별도의 공조시스템 패널이 없다. 그만큼 버튼 수가 줄었다.

익스테리어에 비해 M이라는 것이 더 강조된 느낌이다. 고광택 메탈 효과가 있는 고급감을 강조하는 검은색 목재의 넓은 내부 트림 스트립이 눈길을 끈다. 동승석 앞부분의 M 로고가 있는 앰비언트 라이트 바가 새롭다. Bowers & Wilkins 다이아몬드 서라운드 사운드 시스템도 중요한 소구로써의 역할을 수행한다.



센터 스택에는 BMW만의 iDrive가 자리를 지키고 있다. 초기에 등장했을 때보다 버튼 수가 많아졌다. 주행시 필요한 주요 기능들이 모아져 있다. 센터패시아의 디스플레이창보다는 오른손으로 간단하게 조작할 수 있다는 것이 장점이다. 크리스털 소재의 실렉터 레버도 짧은 스위치로 앞뒤로 당기는 방식으로 신세대 BMW임을 주장하고 있다.



3스포크 스티어링 휠은 카본 패들 시프터가 있다. M 나파 가죽이라는 것도 중요한 소재다. 버튼의 배열이나 방식은 X5와 같다. 그 안으로 보이는 계기판의 배열 방식도 이 시대 BMW의 아이콘으로 자리 잡은 것이다. 드라이브 모드에 따라 두 개의 디스플레이창은 색깔이 바뀐다. 스포츠 모드에서 붉은색으로 바뀔 때는 정신이 번쩍 든다.



시트는 5인승으로 M 다기능 시트다. BMW는 시트에 많은 공을 들인다. 우선은 주행성을 위한 것이다. 그것이 지금은 안락성까지 고려하고 있다. 기본적으로는 혈액순환을 고려한 설계도 하고 있다. BMW 오리지널 액세서리로 다양한 BMW M 퍼포먼스 부품을 장착할 수 있다.




파워트레인은 3.0리터 가솔린과 3.0리터 디젤, 그리고 4.4리터 가솔린 세 가지가 탑재된다. 여기에 M 디비전의 M 컴페티션이 추가된다. 그중 시승 차는 M60 i xDrive로 기존 M50i의 출력을 증강한 것이다. 4,395cc V형 8기통 트윈터보 가솔린 엔진을 탑재하며 최대출력 530ps, 최대토크 750Nm을 발휘한다.


48V 마일드 하이브리드 시스템이 채용되어 있다. 8단 M 스텝트로닉 변속기에 통합된 전기 모터는 최대 12hp의 출력과 20.4kgm의 토크를 전달하여 가속 시 엔진을 보조한다. 스타터 제너레이터 역할도 한다. 필요한 에너지는 엔진룸의 48V 배터리에 의해 공급된다. 배터리는 효율적인 적응형 재생을 통해 제동 및 타력 주행 중에 충전된다. 엔진의 부하를 줄이고, 효율을 최적화하고, 코스팅 기능을 채택해 연료 효율이 향상됐다.

변속기는 8단 M스탭트로닉 AT. 구동방식은 전자제어식 풀 타임 4WD. 토크 배분은 앞 0/뒤 100에서 앞 100/뒤 0까지 무단계로 앞뒤 구동력 배분을 제어하는 다이내믹 퍼포먼스 컨트롤이 채용되어 있다. 경우에 따라하는 접지력을 잃지 않고 있는 한쪽 바퀴에만 100%의 구동력을 배분해 탈출하는 것도 가능하다. BMW xDrive는 오프로드 주파성이나 악천후시의 유용성도 물론 중요하지만, 노면과의 접지력 증대로 운동성능을 향상해 준다는 평가를 받고 있다.



우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진 회전은 1,300rpm. 레드존은 7,500rpm부터
정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

언제나 그렇듯이 하나의 모델 내에서도 출력으로 서열을 구분한다는 것을 알고 선택에 임할 필요가 있다. 시승차는 M디비전이 아니라 BMW 디비전의 M퍼포먼스 모델이다. 물론 M 스포츠 패키지가 적용되어 있다. 3.0리터와 4.4리터 엔진의 625마력 사양인 M 컴페티션과의 차이를 알아야 한다.

발진감은 폭발적이다. 오늘날 통상적인 감각에 그렇다. 물론 가속페달의 조작을 어떻게 하느냐에 따라 이런 느낌을 추출할 수 있다. 일상 주행이라면 부드럽게 전진한다. 그런 것보다는 가속 시 또는 가속 페달의 조작에 따라 들리는 사운드가 압권이다. 이는 가공할 토크와 어울려 이 차의 성격을 강조한다. 음향팀을 별도로 운영하는 BMW가 내놓는 모델들은 파워트레인의 차이과 무관하게 사운드로 운전자를 자극한다. 그것만으로도 스포츠카의 기분을 느낄 수 있다.



이는 ZF제 8단 스텝트로닉 자동변속기의 진화도 한몫한다. 한참 동안 유행했던 DCT가 동기 변속이 일부 문제가 생기는 등의 문제로 점차 힘을 잃어가는 분위기다. BMW의 스텝트로닉 8단 AT는 직결되는 느낌이 좋고 작동감도 더 매끄럽다. 때에 따라서는 수동변속기의 느낌이 날 정도다. 그렇다고 시프트쇽이 있는 것은 아니다. 모델에 따라서는 자동변속기의 0-100km/h 가속 성능이 수동변속기를 능가하는 시대가 됐다. 특히 시승차처럼 고출력, 고토크 사양에서는 그런 차이가 주는 효과가 크다.


서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크로 어댑티브 M 서스펜션이 채용되어 있다. 어댑티브 M 서스펜션 프로페셔널이 채용된 BMW X6 M과의 거동 차이가 있을 수 있다. 드라이브 모드를 바꾸면 디스플레이창의 색깔이 달라지는 패턴은 신세대 BMW에 적용된 것과 같다. 앞뒤 사이즈가 다른 타이어가 장착된 것만으로 안심감을 느낄 수 있다. 광폭 타이어가 줄 수 있는 위화감도 최대한 억제되어 있다. 하지만 22인치 타이어에 익숙하지 않은 운전자라면 승차감에 대해 지적할 수도 있다.

전고가 높은 차체로 인해 롤 센터가 높지만 그렇다고 그로 인한 위화감은 없다. X5와는 거동에서 약간 차이를 보이는 것은 3세대에서도 다르지 않다. 여전히 운전자를 부추기는 거동은 BMW답다. 그러면서도 승차감이 부드럽다. 롤 각을 억제하는 만큼 댐핑 스트로크는 짧고 그래서 승차감이 하드하다는 과거의 공식은 더 이상 의미가 없는 시대가 되었다. 이런 것을 가능하게 한 것은 차체 강성의 증대이고 제어 기술의 발전이다.



록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더와 약 오버를 오간다. 상황에 따라 다른 반응이라는 얘기이다. 앞머리가 코너링에 진입할 때나 다시 빠져나올 때 라인 추종성에서 빈틈이 없다. 의도적으로 ESP를 OFF 상태로 하지 않는 한 안정된 상태로 안심하고 달릴 수 있다. 푸트워크는 가볍지 않으면서 경쾌하다.

ADAS장비도 만재하고 있다. 요즈음은 ACC기능의 진화에 대해 특별히 달라지는 것이 없다. 시승차에는 특정 조건에서 운전자가 스티어링 오프 기능을 사용할 수 있는 핸즈오프 기능이 있는 트래픽 잼 드라이빙 어시스트 기능과 드라이빙 어시스트 프로페셔널 등 주행 보조 시스템이 채용되어 있다.



여전히 파워가 증강되고 있다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템의 채용에서 알 수 있듯이 전동화는 필수다. 물론 변화는 주로 인테리어에서 이루어졌다. 디지털 시대에 대응하는 자세를 보여 준다. 전기차로의 전환이 속도를 내고 있지만 아직 BMW만의 아이덴티티인 달리는 즐거움은 굳건히 자리를 지키고 있다.


주요제원 2023 BMW X6 M60i xDrive


크기
전장×전폭×전고: 4,960×2,005×1,700mm
휠베이스: 2,975mm
트레드 앞/뒤 : 1,679/1,688mm
공차중량 : 2,430kg
트렁크 용량 : 580~1,525리터
연료탱크 : 85리터

엔진
형식 : V형 8기통 DOHC 터보차저 가솔린
배기량 : 4,395cc
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 530ps/4,000rpm
최대토크 : 750kgm/1500~3000mm
보어×스트로크 : 88.3×89.0mm

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---

섀시
서스펜션 앞뒤 : 더블 위시본 /5링크
브레이크 : V. 디스크 /V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 275/35R22//305/35R22
구동방식: AWD

성능
0-100km/h: 4.3초
최고속도: 250km/h
최소회전반경 : 6.4미터
연비 : 7.8km/리터(복합)/7.0km/리터(도심)/9.1km/리터(고속)
이산화탄소 배출량 : 219g/km

시판 가격
1억 6,150만원

(작성일자 : 2023년 8월 28일)

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