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정부의 적극적인 교통 정책과 운전자 인식 개선으로 최근 교통사고 사망자가 크게 줄었다. 연간 5000여 명에 달했던 사망자는 최근 2000명 대로 감소했다. 그러나 선진국과 비교해 사망자는 여전히 많은 것이 현실이다.

사망자를 줄이기 위해 정부가 도입한 여러 정책 가운데 요즘 주목받는 것이 4년 전 시작한 '안전속도 5030'이다. 도심지 간선도로에서는 차량 속도를 시속 50km 미만,  이면도로에서는 시속 30km 미만으로 낮춘 것이다.

실제 차량 속도를 시속 10~20km 정도 낮추면 교통사고와 함께 이로 인한 사상자 수가 크게 줄어든다. 반면, 운전자는 평소보다 느린 속도에 짜증을 내고 있다. 이런 불만을 해소하면서 안전속도 5030 정책을 이어갈 방안은 없을까?

안전속도 5030 정책을 가장 먼저 도입한 곳은 부산이다. 부산은 언덕이 많고 도로가 좁은 데다 다층 구조의 고가도로가 많은 특성이 있다. 복잡한 도로일수록 안전속도와 교통사고가 밀접한 관계가 있어 적극 도입을 자문했고 이후 부산은 큰 효과를 보고 있다.

아쉬운 것은 부산시 자문에서 '5030'을 전제로 하되 도로 여건과 주변 인프라 등을 고려해 지방경찰청장이 효율적으로 속도를 지정해야 한다고 제안했지만 받아 들여지지 않은 점이다.

부산은 물론 전국 지자체가 간선도로와 이면도로를 획일적으로 구분해 안전속도 5030 정책을 밀어붙였고 여기저기서 불만이 쏟아졌다. 확실한 중앙분리대가 있고, 보도와 차도 또 화단 등 안전시설을 갖추고, 보행자를 보기 힘든 도로 등을 가리지 않고 획일적으로 최고 속도를 시속 50km 미만으로 낮춘 때문이다.

시속 30km 미만 이면도로 상황도 다르지 않다. 역시 획일적으로 이면도로를 적용해 매우 위험한 좁은 골목에서도 시속 30km로 달리게 했다. 이 때문에 영국 등은 좁은 이면도로의 최고 속로를 17km 미만으로 정하고 안전 표지판을 운영한다. 

안전속도 5030이라는 구호에 묻혀 무엇이 효율적인지 생각조차 하지 않은 것이다. 이런 가운데 최근 정부가 안전속도 5030 폐기를 언급해 논란이 되고 있다. 그동안 전문가들이 효율화를 지적할 때는 외면하다가 아예 정책 폐기를 들고나온 것이다.

경찰청, 아니면 대통령실 누가 정책 폐기를 주도하는 것인지는 알 수 없으나 폐기 이전 효율화를 검토하고 개선한다면 운전자 불만을 해소하고 교통사고를 줄일 수 있다는 점을 명심해야 한다. 

거듭 강조하는 것이지만 간선도로 중 안전이 확보된 지역은 시속 60~80km로 상향하고 좁은 골목은 시속 20km 아래로 속도 제한 범위를 재조정해 정책 효율성을 높여야 한다. 

안전속도 5030 개선은 대통령 공약이기도 했다. 아무리 그렇다고 해도 정책의 효과를 외면하고 개선에 대한 검토없이 비전문가들이 폐지를 언급하는 건 적절치 않아 보인다. 안전속도 5030 정책은 폐기가 아니라 효율화가 우선해야 한다고 다시 강조한다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr