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전동 킥보드의 약 70%는 개인용이다. 공유 킥보드는 약 30%에 불과하다. 개인 것이 절대적으로 많지만 공유 킥보드가 쉽게 눈에 띄다 보니 문제의 온상으로 여겨진다. 그러다 보니 전동 킥보드 관련 규정은 공유 킥보드에 맞춰 지난 5년간 3번이나 제도가 바뀌었다. 하지만 전문가 의견 하나 제대로 듣지 않고 정책 토론이나 공청회 한번 없는 탁상행정이다 보니 최악의 규정, 후진적이고 매우 낙후한 제도가 됐다.

현재 규정은 엄격한 규제로 사고를 줄이는 데 초점이 맞춰져 있다. 전문가와 관련업계에서 전동 킥보드 속도를 낮추고 전용 면허가 필요하다고 지적하지만 듣지 않는다. 주차단속 역시 적정 수준의 공간을 마련하고 단속을 해야 하는데, 단속에만 매달리고 있다. 전동 킥보드 속도를 낮추면 굳이 헬멧을 착용하지 않아도 되지만 이런 의견에도 귀를 기울이지 않는다. 속도를 낮추면 청소년은 의무, 성인은 권고사항으로 둘 수 있는데도 말이다.

싱가포르와 같은 방식의 전동킥보드 전용 면허도 검토할 필요가 있다. 청소년은 의무로 하면 된다. 전동 킥보드와 전혀 관계가 없는 자전거 면허를 취득하도록 한 이유는 아무도 설명하지 못하고 있다. 지난 3년 국회에서 제도 개선을 준비해 왔지만 대선과 지방선거를 치르면서 누구도 관심을 두지 않고 있다. 잘못된 것을 알고도 제도를 고치지 않는 가운데 오직 경찰 단속만 열심히 벌어지고 있는 것이 작금의 현실이다. 

전동 킥보드는 친환경 이동 수단 중 하나이다. 구조적으로 완전히 다른 모빌리티다. 구조상 취약한 점이 분명하지만 가까운 거리 이동에서 차량을 대체하는 가장 효율적인 '라스트 마일 모빌리티'다. 쉽게 빌리고 반납하는 시스템이 구축돼 있고 비용도 저렴하다. 이렇게 장단점이 뚜렷하기 때문에 제도적으로 활용 가치를 높이는 것이 가장 중요한 때다. 

예를 들어 삼일절이나 광복절이면 어김없이 등장하는 폭주족은 '이륜차 문제'가 아닌 '청소년 인식 문제'다. 택배업도 이륜차가 아닌 배달업종 문제다. 이륜차 등 각종 모빌리티 문제는 이동 수단 자체가 아닌 그걸 활용하는 인간의 문제다. 전동 킥보드도 마찬가지다. 

프랑스 파리가 공유 킥보드 퇴출을 추진하는 것 역시 시스템의 문제가 아닌 전동 킥보드 자체를 문제로 치부하였기 때문이다. 중국도 한 대도시가 이륜차 퇴출을 결정했지만 시민 항의와 부족한 명분으로 철회한 사례가 있다. 두 사례 모두 시스템에서 문제를 찾지 않고 눈에 보이는 전동 킥보드와 이륜차를 당장 치우려고 하는 편의적 행정이 초래한 결과였다.

따라서 우리는 전동 킥보드를 시스템과 제도를 통해 개선하려는 노력을 펼쳐야 한다. 전동 킥보드 자체의 문제가 아닌 사용자의 인식 부족과 시스템 부재에 따른 것으로 봐야 한다. 전동 킥보드가 안착한 일본 도쿄의 사례를 참고할 필요가 있다. 미래 이동 수단에 전동킥보드가 담당할 역할이 작지 않은 만큼 제도의 개선이 우선 시급하다. 

김필수 교수/webmaster@autoherald.co.kr